Длительность искрового разряда 0,4 — 0,5 мс в зависимости от зазора в свече за-жигания. Энергия искрообразования, выделяемая в свече зажигания, не менее 10 мДж.
Система отличается рядом новых схемотехнических решений, направленвых на устранение недостатков ранее разработанных систем.
Основным недостатком конденсаторных систем зажигания ранних разработок являлась их низкая помехоустойчивость. Машина с электронной системой зажигания вдруг начинала дергаться, например, при включении звукового сигнала, электродвигателя епрыскивателя стекол и т. п. Иногда двигатель удавалось запустить лишь после выключения стартера, когда вал двигателя еще продолжал вращаться по инерции, но электрическая цепь стартера уже размыкалась. И наконец, наблюдались совершенно непонятные выхеды из строя транзисторов и других полупроводниковых элементов, находившихся в допустимых электрических режимах.
Причиной этих неприятностей были импульсные помехи, всегда имеющиеся в бортовой электросети автомебиля. Источниками этих помех могут быть индуктивные и коммутационные элементы, электродвигатели, вибрационные приборы, а также регуяятер напряжения и генератор. От состояния этих приборов, а также от состояния аккумулятора, электропроводки и контактных соединений зависит амплитуда помех, которая может превышать 100 В Длительность помех обычно не превышает долей миллисекунды.
Импульсные помехи воздействуют на приборы электронных систем зажигания и могут вызывать нарушения их нормальной работы (сбои), например несвоевременное переключение триггеров, тиристоров и т. п., а также отказа элементов.
В описываемой системе указанный недостаток устранен. Все слаботочные цепи защищены RC-фильтрами, а измерительная цепь (цепь стабилизации) развязана от источника питания с помощью тиристорного оптрона. Это позволило обеспечить работоспособность системы в условиях воздействия на нее по цепям питания импульсных помех с амплитудой до 120 В.
Новым в системе является также режим трехкратного искрообразования во время пуска двигателя стартером (не многократного, как, например, в систе-мах "Старт", "Искра-3", БЭСЗ-1, а именно трехкратного).
Дело в том, что режим многократноге искрообразования, т. е. такой режим, при котором искрообразование продолжается в течение всего времени, пока контакты прерывателя разомкнуты, иногда не только не облегчает, но, и наоборот, затрудняет пуск двигателя, останавливая вращение его вала. Если зазор в прерывателе велик или вал кулачка имеет люфт, в связи с чем говорить о каком-либо определенном зазоре вообще нельзя, те искрообразование в системе продолжается и тогда, когда ротор распределителя повернется на 45° или даже больше относительно момента начала размыкания контактов прерывателя. Вследствие этого искровой разряд возникает не только в основном, но и в следующем по ходу вращения ротора цилиндре, в котором в это время только что начался такт сжатия. При этом наблюдаются "обратные удары", останавливающие вращение вала двигателя.
Это создает серьезные эксплуатационные неудобства. Во-первых, выдвигается дополнительное требование об уменьшении зазора в прерывателе относительно рекомендуемого заводом-изготовителем автомобиля, а во-вторых, систему нельзя применять на изношенных двигателях, где обычно люфт вала распределителя велик и где именно эта система особенно нужна.
Рис. 7. Электрическая схема конденсаторной системы зажигания с импульсным накоплением энергии:
а - с тиристорным оптроном, б — с заменой оптрона транзистором, в — с гер- маниевыми транзисторами в силовом ключе
В описываемой конструкции указанный недостаток устранен. В режиме пуска стартером система обеспечивает три искры после каждого размыкания контактов прерывателя. Искрообразование заканчивается задолго до того, как ротор повернется на 45°. Для облегчения же пуска двигателя, как показала практика, трехкратное искрообразование ничуть не хуже многократного.
В системе предусмотрено удобное переключение на классическую и обрат-но песредством разъема-заглушки.
Электрическая принципиальная схема приведена на рис. 7. Система состоит из электронного блока ЭБ и разъемов Х2, ХЗ устрвйства переключения с электронного зажигания на обычное, а также штатных эле-ментов — катушки зажигания КЗ, выключателя зажигания ВЗ, выключателя стартера ВСт, аккумулятора GB и прерывателя Пр. Электронный блок имеет следующие основные узлы:
преобразователь напряжения бортсети в высокое напряжение заряда на-копительного конденсатора, содержащий силовой транзисторный ключ на транзисторах V29, V30, V32 и диодах V24, V25, V26, тиристор V22, трансфор-матер Т1, выпрямитель V33, накопительный конденсатор С14 и устройство ста-билизации на оптроне V23;
коммутатор на тиристоре V37 и трансформаторе Т2, подключающий заряженный накопительный конденсатор С14 к первичной обмотке wl катушки за-жигания КЗ в момент размыкания контактов прерывателя;
разрядные диоды V35, V36, обеспечивающие полное использование энер-гии накопительного конденсатора для искрообразования; каскад антидребезга на транзисторах V20, V21;
каскад трехкратного искрообразования при пуске двигателя, состоящий из двух триггеров на транзисторах VI, V5 и V6, V9 и четырех транзисторных ключей — V10, Vll, V13, V14.